选择低粘度发动机油的优势，不论是从基础油还是添加剂，低粘度产品的技术要求都是高于高粘度产品的，这一点也是目前乘用车发动机油发展的趋势，实际上，现在商用车也有苗头，就像大家看到的API 的FA-4 一样。

本篇咱们接着上一章的话题，看看在各种低粘度油中，到底什么样的低粘度产品才是最适合自己的。优中选优，精中选精。这样读者们在读完了这两篇文章以后就知道哪个产品真的是一款性能优异的好产品，不会被别人盲目忽悠，靠技术说话，这一点也算是做润滑油的职业尊严吧。

首先咱们先看看粘度的选择，一提到低粘度油，不做特别说明的话，都以ILSAC的标准为基准，也就是J300的30以及30以下粘度，按照最新J300-2015的规定，主要有30，20，16，12和8这5个粘度等级。而高粘度只有40，50，60，低粘度的数量明显高于高粘度。从30一直到8，我们应该选择哪一个呢？8的KV100是[4~6.1],30的KV100是[9.3~12.5]，差了两倍之多。按照上篇文章的逻辑，粘度减小，可是性能不能降低，这就对油品的基础油以及添加剂提出了巨大的挑战，所以，理论上，当然是8或者12 的粘度型号会更优秀，如0W-8，0W-12之类的。但现实的情况大家也都知道了，只有日本的OEM依然在致力于推广超低粘度，而欧洲以及中国因为发动机的硬件问题，目前尚无法普及，虽然你很优秀，可是目前我还用不上。那么咱们国内售后市场目前的状况为30粘度为主，20为辅，16较少。20的油品只局限在特定的车型上，而且更多的以新车或次新车为主。

那么就进一步看看30的粘度，10W-30，5W-30，0W-30这三种粘度，大家如何选择？很多人会说，这还有什么可考虑的，自然是0W-30，嗯。J300理论知识学习的不错，但如果大家仔细去市场上问问价格就会知道，这个粘度的产品几乎清一色的高价格，而且是都是全合成油。因为性能好所以价格高，天经地义。那有人说，那我选10W-30，10W-30的恰恰是另外的一个极端，大部分都是矿物油，本篇讨论的是性价比，因此留下来的这个就是我们要说的5W-30。

该粘度的产品大部分为合成型或半合成油，性价比处于最优的阶段，也能胜任温度较低的区域，还有一定的燃油经济性效果。是比较理想的粘度产品。

其次，咱们看看标准，低粘度的产品有两个流派，一个是大家都熟悉的ILSAC是美日体系，也就是GF-X系列，这个流派的具体内容大家可查资料。优势总结一下，有良好的燃油经济性和三元催化器的保护作用，在满足API的常规性能要求基础上，个别特性略有提升。但油品整体性能对比API提高的空间不大，属于常规的标准要求。

另外一个标准是ACEA，很多人会说好像没要求，是的，没有对低粘度油有特殊要求，那也就意味着，和高粘度油一样的标准，按照学社的文章咱们知道，满足ACEA标准的油的性能是高于API的，所以，对低粘度油品来说，如果能满足ACEA的标准，那油品的性能自然不能和ILSAC同日而语，这是低粘度油的第二个层次。

ACEA还有更特殊的状况，这也是欧洲标准的特色，正像大家知道的那样，欧标中，有A3/B4，C3，C4以及A5/B5，C1，C2甚至还有C5。在这些标准中，HTHS（150度的高温高剪切粘度）是一个关键参数，以A3/B4为首的标准重点在于强调油品的高温性能，其HTHS会要求大于3.5；以A5/B5为首的标准强调燃油经济性，要求在[2.9~3.5]之间，C5 是特殊的标准，16年刚增加的，要求HTHS[2.6~2.9]。而ACEA本身并没有对粘度作出限制，也就是说会存在这样的油品，如XW-30 A3/B4。

按照J300的要求，普通30的油品其HTHS只要求大于2.9就可以了，但XW-30 A3/B4则必须大于3.5，也就是说名义上是SAE
30粘度，但它的HTHS数值和SAE 40粘度是一样的。而HTHS表征的意义为高温下油膜的强度，表征着油品在受到剧烈的剪切作用时，油膜的保持力。从这个指标上看出，欧标A3/B4的30的油品在性能上是显著高于API的，但所有事情都是平衡的，高HTHS带来油品性能提高的同时，燃油经济性上自然比不过 C5，C1，C2之类，自然也比不上ILSAC，这也是欧标特有的点。